1. 考虑船舶类型和用途

• 集装箱船舷侧主要承受波浪冲击力和集装箱的压力。由于集装箱船的甲板上堆放着多层集装箱，舷侧需要承受来自集装箱的横向和纵向压力。当船舶在波浪中航行时，还会受到波浪的拍击和弯曲应力。其舷侧外板厚度一般在 10 - 18mm 左右，并且在舷侧结构的设计上会有加强措施，如设置抗扭箱等结构来提高舷侧的整体强度。

• 油船的舷侧结构除了承受波浪和静水压力外，还需要考虑油液的晃动压力。油船在航行过程中，油舱内的液体由于船舶的运动而晃动，会对舷侧产生动态压力。而且油船对密封性要求很高，以防止石油泄漏。因此，舷侧板材厚度要保证既能承受液体压力，又能满足密封要求。通常油船舷侧外板厚度在 12 - 20mm 左右，同时材料的质量和焊接工艺也需要严格控制，以确保结构的完整性。

• 对于普通干货船，舷侧结构主要承受静水压力、货物压力和波浪冲击力。如果船舶主要用于运输密度较大的货物，如矿石，舷侧受到的货物侧压力就会比较大。此时，板材厚度要考虑能承受货物的侧向挤压。例如，一艘运载铁矿石的散货船，由于铁矿石密度大、堆积高度高，舷侧板材需要足够厚来防止变形。一般来说，这类船舶舷侧外板厚度可能在 14 - 25mm 左右，具体还需根据船舶的载货量和船型大小来确定。

• 干货船

• 油船

• 集装箱船

2. 分析船舶尺寸和吃水深度

• 船舶吃水深度越深，舷侧受到的静水压力就越大。根据液体压强公式（其中是压强，是液体密度，是重力加速度，是深度），吃水越深，舷侧底部的压力就越大。所以，在确定舷侧板材厚度时，吃水较深的船舶在舷侧底部区域的板材要比上部区域厚。例如，一艘吃水 15 米的船舶，舷侧底部板材厚度可能比顶部厚 3 - 8mm 左右，具体厚度差还需要根据船舶的具体参数和设计要求进行调整。

• 大型船舶由于长度和宽度较大，舷侧受到的总波浪压力和静水压力比小型船舶大。根据力学原理，压力与面积成正比，船舶舷侧面积随着船长和船宽的增加而增大。例如，一艘长 300 米、宽 40 米的大型船舶，舷侧受到的波浪压力比一艘长 100 米、宽 20 米的船舶大得多。对于大型船舶，舷侧外板厚度可能需要增加。一般来说，船长每增加一定长度，舷侧外板厚度可能需要相应增加 3 - 5% 左右，船宽每增加一定幅度，厚度也需要适当增加。

• 船舶长度和宽度

• 吃水深度

3. 考虑设计航区和海况

• 远洋航区船舶面临的海况复杂，可能会遇到大风浪和巨浪。舷侧结构需要承受较大的波浪冲击力和长时间的交变应力。在设计时，舷侧外板厚度要更厚。远洋船舶舷侧外板厚度可能在 12 - 22mm 左右。而且，远洋船舶舷侧结构的材料选择也更为关键，通常会选用高强度合金钢等材料，以提高舷侧结构的抗疲劳性能和强度。

• 沿海航区的海况相对温和，波浪高度和周期相对较小。船舶舷侧结构承受的波浪冲击力没有远洋船舶那么大。因此，沿海船舶舷侧板材厚度可以相对薄一些。一般沿海船舶舷侧外板厚度可能在 8 - 14mm 左右。但是，对于一些经常在沿海恶劣天气区域航行的船舶，如在经常有台风影响的沿海区域，板材厚度需要适当增加，并且在舷侧结构设计上要考虑加强措施，如增加加强筋的数量等。

• 沿海航区船舶

• 远洋航区船舶

4. 应用力学计算和规范标准

• 船级社如中国船级社（CCS）、美国船级社（ABS）等都有详细的船舶结构设计规范。这些规范根据船舶的类型、航区、尺寸等因素规定了舷侧板材厚度的最小值。在设计船舶舷侧结构时，必须满足船级社规范的要求。例如，CCS 规范规定某一特定类型和尺寸的船舶在某一航区航行时，舷侧外板的最小厚度不能低于某一数值，设计师在设计过程中需要以此为基础，结合实际情况进行优化设计。

• 利用有限元分析软件可以对船舶舷侧结构进行详细的力学模拟。通过建立船舶舷侧的三维模型，将船舶所受的各种载荷（如静水压力、波浪压力、货物压力等）施加到模型上，计算出舷侧结构各部位的应力分布。根据应力计算结果来确定板材的最小厚度。例如，如果有限元分析显示某一区域的最大应力为，材料的许用应力为，那么板材厚度可以根据强度计算公式（其中为安全系数）来确定。

• 有限元分析

• 船级社规范和行业标准

影响船舶舷侧结构强度的因素有哪些？

舷侧结构的板材厚度计算方法

介绍一下船舶舷侧结构的常见形式