万吨巨轮的推进器类型主要有以下几种：
普通螺旋桨：由桨毂和若干径向地固定于毂上的桨叶所组成，安装于船尾水线以下，通过主机获得动力旋转，将水推向船后，利用水的反作用力推船前进。其构造简单、重量轻、效率高，在水线以下受到保护，是目前应用最广泛的船舶推进器1。
可调螺距螺旋桨：简称调距桨，可按需要调节螺距，能充分发挥主机功率，提高推进效率，船倒退时可不改变主机旋转方向，但毂径比普通螺旋桨大得多，叶根的截面厚而窄，在正常操作条件下，其效率要比普通螺旋桨低，而且价格昂贵，维修保养复杂，在拖船和渔船上应用较多1。
导管螺旋桨：在普通螺旋桨外缘加装一机翼形截面的圆形导管而成。导管可提高螺旋桨的推进效率，因为导管内部流速高、压力低，导管内外的压力差在管壁上形成了附加推力；导管和螺旋桨叶间的间隙很小，限制了桨叶尖的绕流损失；导管可以减少螺旋桨后的尾流收缩，使能量损失减少，但倒车性能较差1。
串列螺旋桨：将两个或三个普通螺旋桨装于同一轴上，以相同速度同向转动。当螺旋桨直径受限制时，它可加大桨叶面积，吸收较大功率，对减振或避免空泡有利，但重量较大，桨轴伸出较长，增加了布置及安装上的困难，应用较少1。
对转螺旋桨：将两个普通螺旋桨一前一后分别装于同心的内外两轴上，以等速反方向旋转，可减小尾流旋转损失，效率比单桨略高，但其轴系构造复杂，大船上还未应用1。
一种水力反作用式推进器，用装于船内的水泵自船底吸水，经喷管向后喷射受到水的反作用力而产生推力。其机械部分装于船内，得到良好保护，喷管方向可变，便于船舶操纵，但喷管因直径受限制，管路及水泵效率不高，所以整个系统效率较低，又因水泵及喷管中有水增加了船舶重量，所以很少使用1。
明轮：蹼轮局部浸没于水中的推进器，其水平轴沿船宽方向装置于船体水线之上，轮的周缘装若干蹼板。定蹼式蹼板沿径向固接于轮辐上，蹼板在入水和出水时击水消耗能量大，效率低；动蹼式蹼板可调节入水和出水角度，效率较高。但明轮机构笨重，占用空间大，风浪中不易操纵，容易损坏，已为螺旋桨所取代1。
直叶推进器：由 4-8 片垂直的桨叶组成，上部呈圆盘形，桨叶沿圆盘周缘均匀安装，圆盘底与船壳板齐平相接，圆盘转动时，叶片除绕主轴转动外，还绕本身的垂直轴系摆动，从而产生不同方向的推力，可使船在原地回转，不必用舵转向，船倒退时也不必改变主机转向，但因机构复杂，价格昂贵，桨叶易损坏，仅用于少数港务船或对操纵性能有特殊要求的船上1。
可以通过以下方法提高万吨巨轮推进器的推进效率：
采用先进的计算流体动力学（CFD）技术：通过 CFD 模拟，精确分析推进器在不同工况下的水流情况，优化桨叶的形状、螺距、盘面比等参数，使推进器在旋转时能更有效地将主机传递的动力转化为水的推力，减少能量损失，提高推进效率2。
选择合适的推进器类型和数量：根据船舶的具体用途、航速要求、船体线型等因素，选择最适合的推进器类型和数量。如对于一些对操纵性要求较高的船舶，可选用调距桨或对转螺旋桨；对于大型低速船舶，单个大直径螺旋桨可能比多个小螺旋桨效率更高12。
使用高性能材料：采用高强度、低密度、耐腐蚀的材料制造推进器，如镍铝青铜、不锈钢等合金材料，或新型的复合材料，可在保证推进器强度和可靠性的前提下，减轻推进器的重量，减少船舶的排水量，从而降低船舶航行时的阻力，提高推进效率12。
涂覆减阻涂层：在船体表面和推进器表面涂覆特殊的减阻涂层，如石墨烯涂层、仿生减阻涂层等，可降低水与船体和推进器表面的摩擦系数，减少摩擦阻力，提高推进效率。据报道，太平洋航运在其整个船队中应用可持续的石墨烯螺旋桨涂层，使船舶能效提高了 4%。
选择经济航速：船舶在不同的航速下，其阻力和推进效率会发生变化。通过试验和计算，确定船舶的经济航速，即在该航速下，船舶的燃油消耗率最低，推进效率最高，在航行过程中尽量保持在经济航速下行驶，可降低运营成本，提高能源利用效率。
合理装载和配载：确保货物的合理装载和配载，使船舶的重心和浮心处于最佳位置，保持船舶的良好稳性和浮态，减少船舶在航行时的倾斜和摇摆，降低船舶的附加阻力，提高推进效率。同时，合理安排货物的堆放位置，避免货物对推进器和船体线型的影响。
混合动力系统：如采用柴电混合动力系统、轴带电机系统等，可根据船舶的航行工况，灵活地切换动力模式，实现主机和电机的联合运行，提高能源利用效率，降低燃油消耗和尾气排放，同时也有助于提高推进效率。
风力辅助推进技术：安装风力助推装置，如转筒帆、转子帆等，利用海上风能产生辅助推力，在一定程度上减少主机的负荷，降低燃油消耗，提高船舶的能效和推进效率。据测试，装有转筒帆的船舶在满载吃水 22m/s 风速下，可以提高船舶航速 1kn 以上，换算至同等航速下可降低轴功率超过 30%。
螺旋桨推进器的工作原理是什么？
可调螺距螺旋桨是如何调节螺距的？
船舶在不同工况下如何选择合适的推进器类型？
