一、航运市场运力过剩问题

（一）运力过剩的表现

• 船舶闲置率上升：在运力过剩时期，大量船舶没有货物可运，被迫闲置在港口或锚地。例如在全球金融危机后的航运市场低谷期，全球集装箱船闲置率一度大幅攀升，许多大型集装箱船只能在港口等待市场复苏，这不仅造成了船舶资源的浪费，也给船东带来了巨大的经济压力。

• 运费持续下降：运力供大于求直接导致运费降低。以干散货运输为例，当运力过剩时，波罗的海干散货指数（BDI）会出现暴跌，船东为了争抢有限的货源，不得不降低运费报价。这使得航运企业的收入减少，利润空间被压缩，一些小型航运企业甚至会因为无法承受长期的低运费而破产。

• 船舶运营效率降低：由于市场上运力过多，船舶在港口等待装卸的时间可能会延长，船舶周转次数减少。例如在一些繁忙的港口，过多的船舶排队等待作业，使得每艘船舶的平均在港时间从正常的几天增加到一周甚至更长时间，降低了船舶的年运输次数，进一步加剧了运力过剩的局面。

（二）运力过剩的原因

• 新船过度投放：当航运市场繁荣，运费高涨时，船东往往会对市场前景过度乐观，大量订造新船。从船舶下单订造到交付一般需要 1 - 3 年时间，而市场需求可能在这段时间内发生变化。比如在 2003 - 2008 年航运市场高峰期，船东们大量订造新的集装箱船和油轮，随后在 2009 年全球金融危机的冲击下，市场需求急剧下降，但新船却集中交付，导致运力大幅过剩。

• 市场需求萎缩：全球经济衰退是导致航运市场需求萎缩的主要原因之一。在经济下行阶段，国际贸易活动减少，企业生产规模缩小，对原材料和成品的运输需求下降。例如在 2020 年初受新冠疫情的影响，全球经济活动受到严重冲击，国际贸易量大幅减少，航运市场运力过剩问题再次凸显。此外，贸易保护主义政策也会减少贸易量，从而降低航运需求。

• 船舶拆解不足：船舶拆解量取决于多种因素，如船舶的剩余价值、拆解价格、环保法规等。当船舶拆解价格较低，或者船东对市场复苏抱有期望时，他们可能会选择继续运营老旧船舶，而不是将其拆解。如果船舶拆解速度跟不上新船交付速度，就会导致运力持续过剩。

二、解决方案

（一）航运企业层面

• 优化运力管理

• 调整船舶航速：在运力过剩时，航运企业可以适当降低船舶航速。这不仅可以减少燃油消耗，降低运营成本，还能在一定程度上减少运力供给。例如，一艘集装箱船降低航速后，每周的往返次数会减少，相当于减少了市场上的有效运力。而且，降低航速还可以使船舶更好地适应市场需求的节奏，等待市场复苏。

• 灵活安排船舶租赁：航运企业可以根据自身运力情况和市场需求，灵活调整船舶租赁策略。在运力过剩时期，将部分闲置船舶出租给其他企业，获取租金收入。比如一些小型航运企业在市场不景气时，会将船舶出租给大型航运企业，这些大型企业可以利用租来的船舶补充运力，或者用于临时的业务拓展，同时也为小型企业提供了经济来源。

• 船舶封存与重新启用：对于一些老旧船舶或者在当前市场环境下运营成本过高的船舶，航运企业可以考虑封存。当市场需求回升时，再重新启用这些船舶。封存船舶可以有效减少市场上的运力供给，降低运营成本。不过，船舶封存也需要考虑到船舶的维护保养问题，以确保在重新启用时能够正常运营。

• 拓展业务领域和市场

• 发展多式联运业务：航运企业可以与铁路、公路运输企业合作，开展多式联运业务。通过提供门到门的运输服务，不仅可以增加客户粘性，还能扩大业务范围，减少对单一海运市场运力过剩的依赖。例如，航运企业可以与铁路公司合作，将货物从港口通过铁路运输到内陆城市，这样可以更好地满足客户对于货物运输全程的需求，同时也为企业开辟了新的收入来源。

• 开拓新兴市场和小众市场：关注新兴经济体的发展动态，提前布局新兴市场的贸易航线。例如，随着非洲国家经济的逐渐崛起，其对基础设施建设材料、消费品等的运输需求不断增加，航运企业可以开拓非洲市场的贸易航线。此外，还可以挖掘一些小众市场，如特种货物运输（如冷藏货物、超大件货物等）、邮轮旅游等，这些小众市场可能在运力过剩的大环境下仍有发展空间。

• 加强合作与联盟

• 航运企业之间的合作：航运企业可以通过合作共享船舶运力、码头设施等资源。例如，在某些特定的贸易航线上，几家航运企业可以联合运营，合理安排船舶班次，共同承担运输任务，这样可以避免过度竞争导致的运力浪费。通过合作，企业还可以共享市场信息，共同应对运力过剩带来的市场压力。

• 加入航运联盟：目前全球集装箱航运市场存在多个大型航运联盟，如 2M 联盟（马士基和地中海航运）、海洋联盟（中远海运、达飞轮船、长荣海运等）和 THE 联盟（赫伯罗特、阳明海运、ONE 等）。加入这些联盟可以使航运企业更好地整合资源，优化航线布局，提高船舶的利用率。在运力过剩时期，联盟成员可以通过协商调整航线和运力配置，共同应对市场挑战。

（二）行业协会层面

• 信息共享与协调

• 建立运力监测与信息平台：行业协会可以建立一个全面的航运市场运力监测和信息共享平台。该平台收集包括新船订单、船舶交付、船舶拆解、市场需求等各种信息，并及时发布给会员企业。这样，航运企业可以根据准确的市场信息，合理安排自己的运力投放和运营策略，避免盲目跟风订造新船或者过度竞争导致运力过剩。

• 组织运力协调会议：行业协会可以定期组织航运企业参加运力协调会议。在会议上，企业可以共同商讨应对运力过剩的措施，如协商减少船舶投放量、调整航线等。不过，这种协调需要在合法合规的框架内进行，避免构成垄断行为。例如，在特定的区域市场或者贸易航线上，企业可以根据市场需求的实际情况，协商合理分配运力，以达到平衡市场供需的目的。

• 行业标准与政策引导

• 制定船舶拆解补贴政策：为了鼓励船东拆解老旧船舶，减少运力供给，行业协会可以推动制定船舶拆解补贴政策。例如，对于主动拆解达到一定船龄或者不符合环保标准船舶的船东，给予一定的经济补贴。这样可以提高船东拆解船舶的积极性，加快船舶拆解速度，缓解运力过剩的局面。

• 制定环保和安全标准推动老旧船舶淘汰：行业协会可以配合政府和国际组织，制定更严格的船舶环保和安全标准。对于那些无法满足新的环保和安全要求的老旧船舶，船东就不得不考虑将其拆解或者进行大规模改造。这将促使市场上的运力结构得到优化，减少一些低效率、高污染的船舶运力。

（三）政府层面

• 政策支持与引导

• 提供财政补贴和税收优惠：政府可以对航运企业提供财政补贴，用于支持航运企业的技术改造、绿色航运技术应用等。例如，对采用新能源作为船舶动力的企业给予补贴，鼓励企业升级船舶动力系统，提高船舶的环保性能和运营效率。同时，政府还可以给予航运企业税收优惠政策，如减免船舶吨税、所得税等，帮助企业降低运营成本，在运力过剩时期维持生存。

• 产业政策引导航运企业转型：政府可以通过产业政策引导航运企业向高端航运服务业、海洋工程装备制造等领域转型。例如，鼓励航运企业发展航运金融、海事法律、船舶检验等高端航运服务业务，或者引导企业参与海洋工程装备的研发和制造，拓展企业的业务领域，减少对传统航运运力的依赖。

• 基础设施建设与市场开拓

• 加强港口基础设施建设：政府加大对港口基础设施建设的投入，建设高效、智能化的港口。例如，建设更多的专业化码头（如集装箱码头、液体化工码头等），提高港口的装卸效率，缩短船舶在港时间，从而提高船舶的周转效率，在一定程度上缓解运力过剩的压力。同时，智能港口的建设还可以提高港口的管理水平和服务质量，吸引更多的货源。

• 推动国际贸易合作与市场开拓：政府通过签订自由贸易协定、加强对外经济合作等方式，开拓新的国际贸易市场。例如，我国积极推动 “一带一路” 倡议，加强与沿线国家的贸易往来和经济合作，这为航运市场带来了新的贸易航线和货源，有助于消化过剩的运力。