建立港口与内陆交通之间的信息共享平台，实现物流信息的实时传递和共享。这个平台可以整合港口的船舶到港信息、货物装卸进度、集装箱堆场使用情况等数据，以及内陆交通的车辆调度信息、铁路车次安排等。例如，通过这个平台，内陆的物流企业可以提前了解港口货物的装卸情况，合理安排车辆前往港口提货；港口也可以根据内陆运输的需求，提前安排货物的堆放位置和装卸顺序。

利用物联网技术，在港口和内陆交通设施的关键节点（如港口起重机、集装箱、运输车辆等）安装传感器，实现对货物和运输设备的实时跟踪。这些传感器可以收集货物的位置、状态、运输环境等信息，并通过网络传输到共享信息平台，提高物流过程的透明度和可控性。

港口方面，要优化港口的布局和设施建设，使其能够更好地与内陆交通网络相连。例如，建设更多的铁路支线直接通入港口码头，实现货物的无缝转运。在中国的一些大型港口，如青岛港，通过建设完善的铁路进港设施，大大提高了货物从港口到内陆的运输效率。同时，港口的公路通道也需要不断拓宽和优化，确保大型货车能够顺畅进出港口。

内陆交通枢纽（如铁路货运站、公路物流园区等）的建设也需要考虑与港口的协同。在铁路货运站设置专门的港口集装箱作业区，配备与港口装卸设备相匹配的吊运和转运设备，方便港口集装箱的快速装卸和转运。公路物流园区要靠近主要交通干线和港口，其内部的仓储设施和配送中心布局要合理，能够实现货物的高效集散。

港口设施与内陆交通对接：

信息基础设施共享：

对于港口的货物集疏运，要采取多种方式相结合，提高效率。在内陆地区，建立货物集散中心，将分散的货物集中起来运往港口，或者将港口到达的货物分散配送到各个客户手中。例如，在农产品产区设立农产品集散中心，将农民的农产品集中收购后，通过公路运输到港口，再通过海运运往国内外市场。

优化货物集疏运的路径选择。利用地理信息系统（GIS）等技术手段，对港口与内陆之间的交通网络进行分析，根据货物的种类、运输时间要求、运输成本等因素，选择最优的运输路径。例如，对于时效性要求较高的货物，选择高速公路或高速铁路等快速运输通道；对于大宗、低价值的货物，可以考虑选择成本较低的普通公路或铁路运输。

港口和内陆运输企业（包括铁路公司、公路货运公司等）要共同制定联合运输计划。根据货物的流量、流向和运输需求，合理安排船舶、列车和汽车的运输班次。例如，对于从国外进口的大宗货物，如煤炭、矿石等，制定从港口卸船后直接通过铁路专线运往内陆钢厂或电厂的运输计划，减少中间环节的等待时间。同时，对于出口货物，协调好从内陆生产基地通过公路或铁路运输到港口装船的时间，确保船舶的准点率。

在联合运输计划中，要充分考虑不同运输方式的衔接时间。例如，在安排海铁联运时，要精确计算船舶到港时间、铁路列车的停靠时间以及货物在港口的装卸时间，使各个环节紧密配合，实现货物的快速转运。可以通过建立数学模型，对不同运输方式的衔接时间进行优化，提高整体运输效率。

联合运输计划制定：

货物集疏运组织优化：

政府部门要出台相关政策，鼓励和支持港口与内陆的协同发展。例如，对港口和内陆之间的交通基础设施建设给予财政补贴或税收优惠，降低物流企业的运营成本。同时，在产业布局方面，引导产业向港口和内陆交通枢纽周边集聚，形成产业集群，增加货物的流量，提高运输效率。

地方政府之间要加强政策协同，打破地区之间的行政壁垒。例如，不同城市的港口和内陆地区之间要协调交通管理政策、物流园区建设政策等，避免因政策差异导致的物流不畅。可以建立跨区域的物流协调机制，共同解决港口与内陆协同发展中的问题。

港口海关和内陆海关要加强协作，实现监管的无缝对接。建立统一的海关监管模式，对货物在港口和内陆运输过程中的通关手续进行简化和优化。例如，实行 “属地申报、口岸验放” 的通关模式，企业可以在内陆海关进行申报，在港口海关快速验放，减少货物在港口的停留时间。同时，海关可以利用智能化监管手段，如电子关锁、卫星定位等技术，对货物在港口和内陆之间的运输过程进行全程监控，确保监管的有效性。

开展海关联合查验。对于一些涉及安全、环保等特殊要求的货物，港口海关和内陆海关可以联合进行查验，避免重复查验，提高通关效率。例如，对于进口的危险化学品，港口海关和内陆目的地海关可以共同制定查验方案，一次性完成对货物的包装、标签、质量等方面的查验工作。